Germanwings: ¿cuándo un avión es muy viejo para volar?

El factor económico es fundamental para determinar la vida útil de un avión.

El factor económico es fundamental para determinar la vida útil de un avión.

Tras el desastre del avión de Germanwings que cayó en los Alpes franceses, con 150 personas a bordo, se dio a conocer que el avión involucrado, un Airbus A320, había estado volando durante 24 años.

Aunque no se conocen hasta ahora las causas del accidente, la pregunta que ha surgido es si existe un límite en la vida útil de un avión.

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¿10 años? ¿Quizás 20? ¿30 sería demasiado?

Es difícil determinar con exactitud cuántos años puede volar una aeronave sin que el tiempo en que ha estado en servicio sea un riesgo para los pasajeros y la tripulación.

“En la industria de la aviación no hay un número específico de años que determine que es seguro –o no- utilizar una aeronave, sea cual sea el modelo”, afirma Paul Hayes, director de Seguridad Aérea de Ascend, una consultora internacional de aspectos relacionados con la aviación.

“No existe un cronograma, una cantidad particular de vuelos o millas recorridas que establezca que, a partir de un momento, la aeronave debe dejar de operar”, asegura el experto a BBC Mundo.

Avión de Germanwings
El mantenimiento es crucial para la vida útil de un avión. 

Hay aviones que se construyeron en la década de los 50 que todavía se siguen utilizando.

Es el caso del bombardero militar B-52, un modelo que la Fuerza Aérea estadounidense mantiene en servicio pese a que su primer vuelo tuvo lugar en 1952.

Sus pilotos suelen ser mucho más jóvenes que el aparato.

Hayes proporciona otro ejemplo.

“Los Douglas C-47 (un avión de transporte militar que data de la Segunda Guerra Mundial) fueron elaborados en la década de los 40. Se construyeron alrededor de 12.000 en esa fecha. De esa cantidad, la mitad sigue operativa actualmente”.

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¿Pero cómo se garantiza que un avión que se ha estado utilizando con frecuencia desde hace décadas se conserva en buen estado y que no es peligroso abordarlo?

La clave, según los especialistas en el tema aeronáutico, se encuentra en el mantenimiento adecuado que se le dé al aparato.

La frecuencia, meticulosidad y cuidado son fundamentales.

Chequeos: ¿cuántos, cuándo y cómo?

Avión B-52
El bombardero militar B-52 sigue volando a pesar de que fue desarrollado en la década de los 50.

“Las revisiones que requiere un avión en particular dependen del tipo de aeronave” le dijo a BBC Mundo un portavoz de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido.

“Y es la empresa que lo fabrica la que determina la frecuencia y características de las inspecciones que se necesitan, por esta razón no se puede hablar de un cronograma de mantenimiento único”, agrega.

Según expertos en aviación, el diseño del plan de revisión está basado en el conocimiento que tiene la compañía acerca de la manufactura del aparato y la observación constante que hacen de su flota.

En términos muy generales, se realizan inspecciones diarias después de cada aterrizaje y posteriormente al final del día.

Adicionalmente, hay revisiones mucho más específicas que ocurren en intervalos de años.

“Generalmente, las reparaciones o cambios de piezas no suelen hacerse en el mismo momento. Esas modificaciones se agrupan y se trabaja en un área específica en un momento específico”, señala Hayes.

Los componentes de la aeronave reciben mantenimiento durante cierto tiempo y, posteriormente, suelen ser reemplazados.

Cuestión de números

Tren de aterrizaje de un avión.
Los componentes del avión suelen evaluarse por el número de vuelos realizados o cantidad de horas que se han utilizado. El tren de aterrizaje pertenece al primer grupo.

El aspecto fundamental que en la mayoría de los casos determina por cuánto tiempo se mantiene operativo un avión es económico.

La frecuencia de sesiones de mantenimiento requeridas por el aparato, la facilidad para conseguir piezas de repuesto, el costo y la cantidad de combustible que necesita la aeronave son algunos de los elementos que se toman en consideración para definir cuánto tiempo estará el mismo en el aire.

Y suele ocurrir que, a medida que transcurren los años, el mantenimiento del aparato se vuelve más costoso.

“En muchos casos, los aviones de pasajeros llegan al final de su ‘vida económica’ a los 24 años, siempre y cuando reciban el mantenimiento adecuado” le dice Hayes a BBC Mundo.

“Después de ese momento, suelen reutilizarse como aviones de carga”.

Sin embargo, identificar elementos específicos que cuantifiquen la “vida económica” de un avión es extremadamente difícil, según se desprende de un análisis realizado por la compañía aérea estadounidense Boeing.

“El concepto de vida útil desde la perspectiva económica está dado por parámetros contextuales como el modelo de negocios de la aerolínea, la planificación que existe con respecto a la flota, factores económicos, el momento de adquisición del aparato y el estudio de operación geográfico, entre otros”, se lee en el informe de Boeing.

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Otros datos sobre la vida útil de un avión:

  • El tiempo promedio de uso suele superar los 25 años de servicio. Es el caso de más de 3.000 aviones comerciales que se siguen usando en este momento.
  • El cálculo de vida útil varía mucho, un factor importante en este sentido es el modelo de negocios de la empresa.
  • Se estima que en los próximos 20 años, aproximadamente 12.000 aviones saldrán de circulación.
  • La seguridad (condiciones en las que se encuentran los componentes del avión), el impacto ambiental, la reputación de la empresa y la facilidad con la que se puede operar la aeronave también son elementos que ayudan a determinar el fin de la vida útil de los aviones.

Fuente: Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés)

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About Ramón Jiménez

Ramón Jiménez, actual Managing Editor de MetroLatinoUSA. Periodista que cubre eventos de las comunidades latinas en Washington D.C., Maryland y Virginia. Graduado de la Escuela de Periodismo de la Universidad del Distrito de Columbia. Galardonado en numerosas ocasiones por parte de la Asociación Nacional de Publicaciones Hispanas (NAHP) y otras organizaciones comunitarias y deportivas de la región metropolitana de esta capital. También premiado en dos ocasiones como Mejor Periodista del Año por la cobertura de la comunidad salvadoreña; premios otorgados por la Oficina de Asuntos Latinos del Alcalde de Washington (OLA) y otras organizaciones. Ha sido miembro del jurado calificador en diferentes concursos literarios, de belleza y talento en la región metropolitana. Ha visitado zonas de desastre en Nicaragua, Honduras y El Salvador e invitado a esos países por organizaciones que asisten a personas de escasos recursos económicos. Antes trabajó en otros medios de prensa de Virginia y Washington, D.C., incluyendo reportajes para una agencia noticiosa mundial.

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