Por Néstor Ikeda, excorresponsal de Associated Press en Washington, DC
La modernización del Jorge Chávez posiciona a Lima como un hub estratégico, pero la experiencia del viajero seguirá todavía por largo rato marcada por accesos limitados, inseguridad y desconexión urbana.
El 1 de junio de 2025, Perú abrió la nueva terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, un importante proyecto de infraestructura con una mega inversión de 2 mil millones de dólares. Apenas 24 horas después, los medios se disputaban encabezados analógicos como “vuela bajo”, “no levanta vuelo”, “caos con turbulencia” y “no despega”. Al tercer día, un diario limeño tituló a toda página: “Colapso”.
Con tecnología avanzada, un diseño culturalmente integrado y un impacto económico estimado de 120,000 empleos, el aeropuerto ha enfrentado críticas desde todos los flancos y hasta desde las pistas. Se puso énfasis en que se había llegado a niveles críticos en su acceso vial limitado, alrededores inseguros y falta de soluciones de transporte integradas. En los días que siguieron a su inauguración, decenas de vuelos fueron cancelados por falta de combustible, centenares de pasajeros lucían irritados por largas esperas de sus maletas y los que iban a viajar no sabían por dónde empezar a transitar debido a la falta de señales. En varios casos, los pasajeros esperaron largo rato a bajarse del avión, pero no lo hicieron por falta de autobuses que los trasladaran a la terminal.
Inauguración con premuras
La construcción de su moderna infraestructura, diseñada para recibir 30 millones de pasajeros o más al año, fue iniciada en 2019. El gobierno, pese al tiempo transcurrido desde entonces, enfrentó presiones para su finalización y postergó la inauguración hasta en tres oportunidades. Si bien esta modernización aeroportuaria representa una oportunidad crucial para para que Lima se posicione como un centro crítico de escala de Sudamérica hacia el mundo, sus autoridades no han abordado de manera efectiva los desafíos urbanos que lo rodean.
Este abandono o negligencia oficial no es nuevo en el Perú. El moderno puerto de Chancay, al norte de Lima, construido por China con una inversión de 3,000 millones de dólares e inaugurado a fines del 2024, tiene igualmente problemas de infraestructura en el área inmediata que lo rodea. La falta de buenas vías de acceso contrasta y desluce la modernidad de sus instalaciones.
Triplica en tamaño a la anterior terminal
La nueva terminal del aeropuerto, ubicado en la provincia del Callao, adyacente a la ciudad de Lima, tiene una superficie de 270,000 metros cuadrados y triplica el tamaño de la anterior. Entre sus principales características se incluyen:
Dos pistas paralelas que permiten despegues y aterrizajes simultáneos, mejorando la eficiencia operativa y poniéndolo a la vanguardia en aeropuertos latinoamericanos.
- Equipamiento tecnológico avanzado con escáneres biométricos para seguridad y un sistema digital de gestión de plataforma para el movimiento de aeronaves.
- Integración cultural con obras de arte de artistas peruanos representando la costa, sierra y selva, las regiones del Perú.
- Oferta gastronómica nacional con más de 8,000 metros cuadrados dedicados a la cocina peruana con la participación de chefs de renombre.
Pero, su accesibilidad y entorno siguen siendo precarios. El aeropuerto enfrenta graves limitaciones de acceso. Apenas hay una ruta de ingreso: por la avenida Morales Duárez, a través de puentes temporales sobre el río Rímac, del tipo que la ingeniería militar construye en una campaña de guerra. La esperada conexión con la Línea 4 del Metro de Lima y el puente Santa Rosa aún está en obras, con fechas de finalización previstas recién para 2026 y 2028, respectivamente.
Entorno de pobreza social
El entorno urbano del aeropuerto está adicionalmente muy deteriorado. En los alrededores hay barrios vulnerables, lo que llevó a construir un muro decorado con imágenes vegetales de 900 metros para mejorar “la primera impresión” de los pasajeros que llegan a la capital peruana. Y como fresa del pastel, el Departamento de Estado de EE.UU. ha emitido reiteradas alertas sobre riesgos de seguridad en Lima y, en particular, en la zona del aeropuerto. Los reportes incluyen robos a turistas en tránsito, incluso en taxis, y tácticas como pinchar neumáticos para asaltar vehículos con pasajeros recién llegados. Afirma que el Callao, jurisdicción portuaria donde se ubica el aeropuerto, es –algo que ya todo el mundo sabe—una de las zonas con mayores índices de criminalidad en Perú, asociada a redes de narcotráfico, sicariato y crimen organizado.
Con proyecciones para llegar a los 38 millones de pasajeros hacia 2030, el Jorge Chávez apunta a competir con los grandes hubs regionales como São Paulo, Bogotá o Panamá. Sin embargo, el éxito del aeropuerto no dependerá únicamente de su tamaño o tecnología, sino de su integración real con la ciudad y la reducción efectiva de riesgos en su entorno.
La modernización es evidente, pero aún queda pendiente la promesa de una experiencia segura, fluida y conectada para los millones de viajeros que transitarán por sus instalaciones. Lima Airport Partners (LAP), grupo liderado por la alemana Fraport AG, (80.01% de participación) y la Corporación Financiera Internacional (IFC, con 19.99%), obtuvo un financiamiento de 1,250 millones de dólares para su ejecución y el estado peruano le extendió la concesión hasta el 2041.
¿Es muy grande para Lima?
Hay quienes dicen que el nuevo aeropuerto es demasiado grande para Lima. Pero, no es así si el crecimiento planificado se materializa. El nuevo aeropuerto está diseñado para recibir hasta 30 millones de pasajeros al año, escalable a 40 millones. La terminal anterior de Lima, construida en la década de 1960, estaba manejando más de 23 millones de pasajeros anualmente, superando con creces su capacidad prevista. Hoy está cerrada y aún no se sabe qué hacer con ella.
Para Perú, esta nueva terminal representa una oportunidad clave, siempre que se logren resolver los desafíos urbanos que aún lo rodean. El país tiene una ubicación geográfica privilegiada entre América del Norte y América del Sur. No tiene otros centros internacionales de tamaño comparable en el interior, por lo que Lima es su única verdadera puerta de entrada aérea, que sirve tanto rutas nacionales como internacionales. Aunque Lima no sea una megaciudad como São Paulo o Ciudad de México, su aeropuerto desempeña un papel de centro regional, similar a lo que hace el Aeropuerto de Tocumen en Panamá para América Central, pero todavía lejos del lujo y tecnología de Hamad, de Doha. Por consiguiente, el tamaño del nuevo aeropuerto es ambicioso, sí, pero no excesivo para la posición estratégica de Perú y su potencial turístico. Es una terminal moderna, sí, en términos físicos y operacionales, pero aún no es un aeropuerto de «experiencia del pasajero» sin problemas debido a las limitaciones de infraestructura de Lima.
