Foto: NBC Washington
Redacción ML Noticias
Dos apagones, uno causado por un cable suelto y otro por problemas con una bomba de combustible, dejaron sin control un enorme buque de carga antes de que chocara contra el puente Francis Scott Key de Baltimore, provocando su derrumbe el año pasado y la muerte de seis trabajadores de la construcción, según informaron ayer funcionarios de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB).
La tripulación logró restablecer la energía tras el primer apagón, pero un segundo apagón, poco después, se debió a la falta de combustible, ya que la bomba de recirculación de combustible que alimenta los generadores no se reinicia automáticamente como las bombas principales. Esta bomba debe reiniciarse manualmente: un miembro de la tripulación debe salir de la sala de máquinas y bajar dos cubiertas en completa oscuridad para alcanzarla y reiniciarla.
El investigador de la NTSB, Todd Gianelloni, declaró que la tripulación inspeccionaba periódicamente el sistema de cableado del buque portacontenedores Dali, de 288 metros de eslora, pero que no existían instrucciones sobre cómo revisar las conexiones individuales de los cables, y que hacerlo habría sido laborioso e impráctico en un barco con miles de cables que se extendían a lo largo de kilómetros.
Gianelloni añadió que la NTSB cree que si la tripulación hubiera utilizado imágenes térmicas infrarrojas para inspeccionar las conexiones, el cable crítico suelto podría haberse detectado con antelación. Los investigadores señalaron que las imágenes térmicas infrarrojas, que pueden detectar problemas invisibles a simple vista, se utilizan con frecuencia en la industria marítima.
«Es un método muy utilizado», afirmó Bart Barnum, investigador de la NTSB.
La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, señaló durante la audiencia que no había ningún problema con el combustible del barco. Esto fue algo que se especuló poco después del accidente. La investigadora de la NTSB, Bridget Quinn, afirmó que el aumento de buques portacontenedores a lo largo de los años representa una mayor amenaza para los puentes, pero que el puente de Baltimore no estaba adecuadamente reforzado para protegerlo de los enormes buques de carga actuales, a pesar de que las partes interesadas del puerto ya habían discutido la mejora de las protecciones de los pilares del puente dos décadas antes del colapso.
«El personal descubrió que los buques de mayor tamaño plantean riesgos y desafíos para la seguridad marítima debido a su menor maniobrabilidad y a las vías navegables restringidas», declaró Quinn.
La NTSB criticó a la Autoridad de Transporte de Maryland por no abordar la vulnerabilidad del puente a las colisiones con buques, a pesar de los importantes cambios en el transporte marítimo desde su inauguración en 1977. La junta instó a otros propietarios de puentes a aprender de este ejemplo.
La Autoridad de Transporte de Maryland indicó que está revisando las conclusiones de la NTSB.
La MDTA sostiene que el colapso del puente Francis Scott Key y la trágica pérdida de vidas fueron responsabilidad exclusiva de DALI y de la negligencia grave de sus propietarios y operadores. El puente Key fue aprobado y autorizado por el gobierno federal y cumplía con dichos permisos. La reconstrucción del puente Key continúa avanzando en el proceso de diseño e incluirá un sistema de protección de pilares con defensas rígidas para cumplir con las normas de diseño actuales de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO), según indicaron en un comunicado.
La reunión de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) se celebró un día después de que las autoridades de Maryland duplicaran con creces el costo estimado para reemplazar el puente y extendieran dos años la fecha de finalización prevista, hasta 2030. El nuevo costo proyectado oscila entre 4300 y 5200 millones de dólares, en comparación con la estimación anterior de aproximadamente 1900 millones de dólares.
Seis hombres que trabajaban en una cuadrilla de mantenimiento vial, rellenando baches durante un turno nocturno, fallecieron al caer del puente. El derrumbe paralizó el tráfico marítimo comercial en el puerto de Baltimore durante meses, hasta que el canal se reabrió por completo en junio de ese año.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) criticó a la Autoridad de Transporte de Maryland por no haber abordado la vulnerabilidad del puente ante colisiones con buques, a pesar de los importantes cambios en el transporte marítimo desde su inauguración en 1977. La junta instó a otros propietarios de puentes a aprender de este ejemplo.
Escrito por Brian Witte y Josh Funk | Associated Press • Publicado y actualizado el 18 de noviembre de 2025. NBC Washington contribuyó a este reportaje.
Editado por Ramón Jiménez
